BR-163 e o desenvolvimento

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Por Sátyro Pohl Moreira de Castilho, engenheiro civil, presidente do Crea-MT. Em 28/06/2004

Uma reportagem inserida no site do Crea-MT no último final de semana aborda a travessia da BR-163, entre Cuiabá e Santarém, por uma equipe do governo federal. O texto, feito por jornalistas do Jornal do Brasil, já começa afirmando: “Inaugurada há 30 anos, no tempo da ditadura, a BR-163 é uma das maiores calamidades rodoviárias do País”. A viagem dos técnicos durou seis dias, em caminhonetes com tração nas quatro rodas. Veja uma parte da matéria:

“Do jeito que está – com atoleiros intransponíveis sem tração, erosão serpenteando em crateras profundas, lamaçais e buraqueira – a rodovia mais parece, na maior parte do trecho paraense, uma péssima estrada carroçável ou um excelente desafio para uma prova de rali. São raros os trechos em que se pode engatar a quarta marcha e fazer uma média de 70 quilômetros por hora. A média do percurso fica entre 25 e 35 quilômetros por hora.”

A intenção do governo é repassar a pavimentação da rodovia para a iniciativa privada. Quatro prefeitos de Mato Grosso acompanharam de perto a ação: os prefeitos de Lucas do Rio Verde, Sorriso, Sinop e Guarantã do Norte. Todos afirmaram que “agora sai”.

Talvez a grande diferença da iniciativa atual em relação a divulgações anteriores sobre a pavimentação da BR-163 no trecho paraense e em alguns quilômetros ainda de terra do lado de Mato Grosso seja justamente a discrição. O brasileiro já está acostumado com jogos de cena em que mandatários aparecem, prometem, voltam para os gabinetes e esquecem. Foi assim com o então candidato a presidente da República, Fernando Henrique Cardoso, em 1994. Garantiu que, se eleito, antes do término do seu mandato , Cuiabá e Santarém estariam unidas pelo asfalto. FHC concluiu o primeiro mandato em 1998, reelegeu-se, terminou o segundo mandato e… nada.

Sabemos que o setor rodoviário no país não se restringe à pavimentação da BR-163. A malha rodoviária está sucateada, com redução – ano a ano – de volume de investimentos. As estradas em pior situação são justamente, conforme a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), nas regiões que mais precisam delas, pela distância em relação aos portos e pelo transporte de milhões de toneladas de grãos que garantem o superávit primário do Brasil. De qualquer forma, a BR-163 precisa ser prioridade nacional porque relaciona-se diretamente à agregação de valor aos produtos de exportação, reduzindo custos e ampliando competitividade no mercado internacional.

Isso não é novidade e qualquer estrategista de mercado agropecuário sabe o quanto o Brasil precisa reduzir o tempo de deslocamento entre o cerrado e o oceano. Logicamente, há um componente ecológico que precisa ser respeitado, já que a pavimentação significa impacto sobre a Floresta Amazônica. Mas, se é verdade que esse componente é essencial para a viabilização do projeto de forma racionalizada, também é verdade que não pode ser uma barreira intransponível.

Enfim, o governo federal diz que, em outubro, pode sair o edital de licitação. Pelo cronograma, espera-se que as obras comecem em maio do próximo ano, com prazo de três anos. A obra, se realmente viabilizada, implantará o governo atual no rol de mandatos que realizaram grandes construções visando a integração regional e o desenvolvimento fora do eixo Sul-Sudeste. Essa foi a receita para o desenvolvimento de países como os Estados Unidos e a Rússia. E certamente o remédio para a doença do Custo-Brasil segue o mesmo caminho.
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