O Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Mato Grosso (Crea-MT) informa que as inscri\u00e7\u00f5es para o 1\u00ba Semin\u00e1rio Metroferrovi\u00e1rio de Mato Grosso est\u00e3o encerradas. Ao todo, 70 inscri\u00e7\u00f5es foram realizadas, segundo a coordenadoria de Acessibilidade do Conselho. “A expectativa para as discuss\u00f5es s\u00e3o grandes pois se trata de um tema atual e de interesse dos profissionais da \u00e1rea tecnol\u00f3gica uma vez que Cuiab\u00e1 est\u00e1 prestes a receber interven\u00e7\u00f5es para a implanta\u00e7\u00e3o de um novo modal de transporte”, explica o organizador do evento, Givaldo Dias Campos.<\/p>\n
O evento acontece nesta quarta-feira, dia 21, no audit\u00f3rio do Crea, em Cuiab\u00e1, das 17h \u00e0s 22h30. Na programa\u00e7\u00e3o, o professor da UFMT, engenheiro Lu\u00eds Miguel de Miranda far\u00e1 um panorama do transporte ferrovi\u00e1rio; em seguida, o consultor e engenheiro Peter Alouche falar\u00e1 sobre a import\u00e2ncia do VLT como transporte sustent\u00e1vel para cidades m\u00e9dias. Por fim, o engenheiro Tadashi Nakagawa vai apresentar aspectos relacionados a infraestrutura do VLT. O presidente do Crea-MT, Juares Samaniego, vai mediar a mesa redonda entre os palestrantes e os profissionais, ao final do evento. <\/p>\n
Confira abaixo a entrevista concedida em 07 de mar\u00e7o deste ano pelo engenheiro Peter Alouche ao site Mobilize Brasil. Nela, o engenheiro se coloca como um grande defensor da implanta\u00e7\u00e3o de sistemas sobre trilhos para a reestrutura\u00e7\u00e3o urbana das cidades brasileiras. <\/p>\n
Formado em engenharia el\u00e9trica pela Universidade Mackenzie, em S\u00e3o Paulo, e doutorado em literatura francesa em Nancy, na Fran\u00e7a, Peter Alouche combina conhecimento t\u00e9cnico a um discurso bem articulado, para defender a prioriza\u00e7\u00e3o dos metr\u00f4s e ve\u00edculos leves sobre trilhos. Alouche \u00e9 do ramo: foi um dos engenheiros que estruturam o sistema de alimenta\u00e7\u00e3o e controle do metr\u00f4 de S\u00e3o Paulo, no in\u00edcio da d\u00e9cada de 1970. Nesta entrevista, ele brande seus argumentos para que os trilhos voltem \u00e0s cidades. E vice-versa.<\/em><\/p>\n O que diferencia o VLT do nosso antigo bonde?<\/b> Mais do que isso, o metr\u00f4 se tornando maior, com mais demanda, vira metr\u00f4 como o nosso. Ainda sobre o nome VLT: os ingleses e franceses falam “tramway”; em espanhol, \u00e9 “tranvia”, nomes que passam a ideia de um ve\u00edculo de superf\u00edcie, que anda no n\u00edvel da rua. Tramway, para mim, \u00e9 a melhor defini\u00e7\u00e3o do VLT. Porque \u00e9 um ve\u00edculo que pode trafegar no meio da rua. Ele segue desse modo, elevado, no centro hist\u00f3rico at\u00e9 a zona de pedestre. Se ingressa na \u00e1rea do centro mais agitada, pode prosseguir por via subterr\u00e2nea (o que o \u00f4nibus j\u00e1 n\u00e3o pode fazer) ou elevada. Exemplo de trem que trafega de v\u00e1rios modos (subterr\u00e2neo, elevado, em trincheira) \u00e9 o de Grenoble, na Fran\u00e7a, que se adaptou bem ao tecido urbano e funcionou para estruturar o pr\u00f3prio planejamento da cidade.<\/p>\n Estas varia\u00e7\u00f5es trazem diferen\u00e7as no custo, n\u00e3o?<\/b> Quando um sistema pode ser definido como metr\u00f4?<\/b> H\u00e1 tamb\u00e9m os ainda mais leves – os chamados “people mover” – s\u00e3o os do tipo aerom\u00f3vel, que ficam em parques, aeroportos, grandes shoppings ou parques de exposi\u00e7\u00f5es.<\/p>\n Uma quarta condi\u00e7\u00e3o \u00e9 a dist\u00e2ncia entre esta\u00e7\u00f5es – ela define o tipo de trem e o sistema de acelera\u00e7\u00e3o e frenagem.<\/p>\n A quinta condi\u00e7\u00e3o, por fim, \u00e9 que o sistema tenha algumas propriedades operacionais t\u00edpicas de metr\u00f4: seguran\u00e7a, confiabilidade, disponibilidade, tudo isso e ainda a frequ\u00eancia. No caso dos trens, como vemos na Europa, existe o chamado diagrama hor\u00e1rio – hor\u00e1rios diversos de chegada e partida. Esse conceito no metr\u00f4 n\u00e3o aparece: a cada dois minutos, a cada um minuto etc.<\/p>\n Considero tamb\u00e9m o monotrilho como metr\u00f4, porque tem essas duas condi\u00e7\u00f5es de que falei. Segregado e rigidamente guiado. Tamb\u00e9m o Telef\u00e9rico do Alem\u00e3o, no Rio, \u00e9 exemplo de um pequeno metr\u00f4 – seu modelo \u00e9 o “metrocable”, como se diz na Col\u00f4mbia.<\/p>\n Voltemos ao VLT. Algumas cidades europeias t\u00eam sistemas mistos, com bondes antigos, dos anos 1960, e ve\u00edculos bem modernos, trafegando nos mesmos trilhos. Esse sistema n\u00e3o pode ser considerado um metr\u00f4 leve?<\/b> Aqui no Brasil tivemos exemplos de erros, como o sistema de “pr\u00e9-metr\u00f4” instalado no Rio de Janeiro, com alguns bondes importados da B\u00e9lgica, mas que n\u00e3o tinha as caracter\u00edsticas de um VLT moderno, que foi adaptado mas n\u00e3o atendia \u00e0 demanda. E foi um desastre. Em Campinas, h\u00e1 alguns anos, tamb\u00e9m ocorreu uma tentativa frustrada de implantar um VLT aproveitando trilhos ferrovi\u00e1rios, mas com um tra\u00e7ado errado.<\/p>\n Os bondes modernos, com trilhos nas ruas, s\u00e3o simp\u00e1ticos, mas t\u00eam sua efici\u00eancia reduzida por causa dos cruzamentos, da necessidade de ter um condutor. Amsterd\u00e2, na Holanda, por exemplo, \u00e9 assim. O problema \u00e9 que o sistema n\u00e3o transporta tanta gente como seria em uma via segregada ou semi-segregada.<\/p>\n VLTs s\u00e3o melhores do que os \u00f4nibus diesel?<\/b> Vamos pegar um exemplo concreto. Cuiab\u00e1, em Mato Grosso, trocou o projeto de BRT por um sistema de VLT para preparar a cidade para a Copa de 2014. Isso foi feito porque supostamente o VLT geraria menos desapropria\u00e7\u00f5es, traria menor impacto ao meio urbano e teria maior durabilidade. O custo de implanta\u00e7\u00e3o, por\u00e9m, seria cerca de tr\u00eas vezes o custo dos BRTs. Por que o VLT \u00e9 t\u00e3o caro?<\/b> O Brasil n\u00e3o \u00e9 um pa\u00eds pobre e logo ser\u00e1 a quinta ou a quarta economia do mundo. Na verdade, o ministro adotou dois crit\u00e9rios: o custo e o prazo, em fun\u00e7\u00e3o do tempo at\u00e9 a Copa do Mundo. Esses s\u00e3o crit\u00e9rios de administrador, mas uma cidade n\u00e3o pode ser tratada por administradores. Precisamos de estadistas, gente como Prestes Maia, JK, Faria Lima, l\u00edderes que pensam a longo prazo. Algu\u00e9m vai dizer que n\u00e3o h\u00e1 dinheiro, mas os benef\u00edcios que um bom sistema de transporte traz para a cidade pagam esse investimento a m\u00e9dio prazo.<\/p>\n O VLT \u00e9 um investimento alto, que se paga a longo prazo. E ningu\u00e9m coloca trilhos para retirar logo depois. Por isso, os urbanistas costumam dizer que o VLT cumpre um papel estruturador da cidade, tal como o metr\u00f4, porque atrai a renova\u00e7\u00e3o urbana, coisa que o \u00f4nibus n\u00e3o faz. E ocorre uma valoriza\u00e7\u00e3o urbana, porque o VLT n\u00e3o degrada o ambiente, como ocorre com os \u00f4nibus. <\/p>\n Por qu\u00ea?<\/b> Qual \u00e9 a capacidade de transporte de um sistema de VLT? A partir de que demanda seria indicado?<\/b> O VLT n\u00e3o \u00e9 uma tecnologia importada, n\u00e3o dominada aqui no Brasil?<\/b> Quanto custa o quil\u00f4metro do VLT?<\/b> Foto: Divulga\u00e7\u00e3o<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" O Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Mato Grosso (Crea-MT) informa que as inscri\u00e7\u00f5es para o 1\u00ba Semin\u00e1rio Metroferrovi\u00e1rio de Mato Grosso est\u00e3o encerradas. 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\nO nome VLT \u00e9 infeliz, porque n\u00e3o trata do modo, mas do ve\u00edculo – ve\u00edculo leve sobre trilho. O mesmo com o monotrilho, que n\u00e3o tem trilho. O erro no termo vem da tradu\u00e7\u00e3o do ingl\u00eas “light rail transit”. Mas, se visto pela tecnologia, ve\u00edculo leve sobre trilho tanto pode ser: o bonde, “o monotrilho” (que n\u00e3o tem trilho, mas \u00e9 um ve\u00edculo ferrovi\u00e1rio leve), o bonde um pouco mais moderno, que anda em corredor n\u00e3o inteiramente segregado, e ainda o bonde que anda em corredor absolutamente segregado. Quando inteiramente segregado, ele se torna um metr\u00f4 leve. Ent\u00e3o, como concebo, o VLT pode ir do bonde at\u00e9 o metr\u00f4 leve.<\/p>\n
\nEvidentemente, quando segue em superf\u00edcie, o custo do VLT \u00e9 um; enterrado, \u00e9 outro, maior. Ali\u00e1s, no metr\u00f4, em qualquer sistema, o que custa n\u00e3o \u00e9 o ve\u00edculo, \u00e9 a obra civil. Defendo que, se se vai constru\u00ed-lo na zona central, subterr\u00e2neo e segregado, ent\u00e3o vale a pena que prossiga segregado, para torn\u00e1-lo um metr\u00f4 leve. A vantagem de ser totalmente segregado \u00e9 ser um modo absolutamente control\u00e1vel: n\u00e3o depende do \u00f4nibus a cruz\u00e1-lo, nem do farol, do carro; tem seguran\u00e7a absoluta, \u00e9 um sistema fechado. E aqui est\u00e1 a defini\u00e7\u00e3o de metr\u00f4 leve.<\/p>\n
\nPara se definir como metr\u00f4, tem duas condi\u00e7\u00f5es b\u00e1sicas: ser um sistema rigidamente guiado, diferentemente do \u00f4nibus, que depende do condutor. A segunda condi\u00e7\u00e3o \u00e9 ser um sistema absolutamente segregado. A terceira condi\u00e7\u00e3o \u00e9 a sua capacidade, e a\u00ed temos dois n\u00edveis: o metr\u00f4 pesado, como o de S\u00e3o Paulo, e o metr\u00f4 leve, que tem capacidade menor, como o de Lyon, na Fran\u00e7a, ou o de Montreal, que tem apenas quatro carros.<\/p>\n
\nO que aconteceu com o VLT? Ele foi evoluindo. Antes haviam os bondes abertos, depois os bondes fechados, como aqueles que existem em Lisboa, em S\u00e3o Francisco, ou aquele que havia no Rio de Janeiro. Hoje temos ve\u00edculos mais modernos, com piso baixo, sem aquele estribo, para permitir o acesso de pessoas com mobilidade reduzida. Mas n\u00e3o adianta ter a tecnologia mais avan\u00e7ada sem que o projeto seja adequado \u00e0 cidade. <\/p>\n
\nSe eu fosse dono do mundo, eu colocaria bondes em lugar dos \u00f4nibus nesses corredores maravilhosos como o da avenida Santo Amaro (zona sul de S\u00e3o Paulo). Uma composi\u00e7\u00e3o de VLT transporta o equivalente a seis \u00f4nibus desses comuns e, al\u00e9m disso, \u00e9 um ve\u00edculo el\u00e9trico, que n\u00e3o polui o ar e quase n\u00e3o gera ru\u00eddo, sem falar no problema ambiental dos pneus.<\/p>\n
\nUm sistema mais caro significa uma vantagem, por mais paradoxal que possa parecer. O antigo ministro das Cidades, M\u00e1rcio Fortes, cometeu um erro estrat\u00e9gico ao defender a ado\u00e7\u00e3o do BRT nas cidades-sede da Copa de 2014. O governo escolheu o BRT para o Rio de Janeiro, Porto Alegre, Cuiab\u00e1, Belo Horizonte e outras cidades a partir da ideia de que “somos um pa\u00eds pobre e ve\u00edculos sobre trilhos s\u00e3o para pa\u00edses ricos”. Ora, o ministro faz uma declara\u00e7\u00e3o dessas olhando para baixo, para o ch\u00e3o e n\u00e3o para a frente. <\/p>\n
\n\u00d4nibus tem polui\u00e7\u00e3o, tem ru\u00eddo e \u00e9 estigmatizado. Ningu\u00e9m deixa de usar o carro para usar \u00f4nibus, mas deixa para usar o metr\u00f4. O \u00f4nibus \u00e9 um sistema de transporte aberto, sujeito aos imprevistos do tr\u00e1fego e por isso tem menor seguran\u00e7a. Se os corredores de \u00f4nibus fossem iguais aos de Istambul, na Turquia, inteiramente fechados, segregados, seria diferente. Mas a que custo? Veja o Expresso Tiradentes, \u00e9 um sistema fechado de \u00f4nibus e funciona muito bem. Mas depois de construir toda aquela obra civil, com elevados e esta\u00e7\u00f5es enormes, n\u00e3o seria mais adequado incluir um VLT no sistema? N\u00e3o, eles preferiram manter o \u00f4nibus e agora est\u00e3o fazendo o monotrilho at\u00e9 Cidade Tiradentes. Enfim, falta uma vis\u00e3o de estadista. O \u00f4nibus tem seu lugar e \u00e9 insubstitu\u00edvel. Ele chega a qualquer lugar e 80% da popula\u00e7\u00e3o brasileira viaja de \u00f4nibus. O VLT e o metr\u00f4 s\u00e3o estruturadores do transporte e das pr\u00f3prias cidades.<\/p>\n
\nDepende da segrega\u00e7\u00e3o da via. Um bonde circulando pelas ruas leva 8 mil a 10 mil passageiros por hora, em cada sentido. O bonde numa via semi-segregada chega a 15 mil passageiros por hora, por sentido. O metr\u00f4 leve, um VLT segregado, transporta at\u00e9 40 mil passageiros por hora, por sentido. Os melhores corredores de \u00f4nibus n\u00e3o passam de 30 mil passageiros por hora, em cada sentido. Alguns urbanistas, como o Jaime Lerner, afirmam que o Transmil\u00eanio, em Bogot\u00e1, transporta 60 mil passageiros, mas isso \u00e9 uma meia verdade. Na verdade o sistema todo do Transmil\u00eanio chega a 60 mil passageiros por hora, mas n\u00e3o em cada faixa.<\/p>\n
\nO pa\u00eds sempre teve trens e domina muito bem o funcionamento de trilhos, sistemas de alimenta\u00e7\u00e3o etc. \u00c9 uma t\u00e9cnica dominada, sobre a qual n\u00e3o h\u00e1 segredo. Aqui no Brasil temos v\u00e1rias empresas, Siemens, CAF, Alston e outras que podem produzir esses ve\u00edculos aqui. Quem sabe fabricar carro ferrovi\u00e1rio para o metr\u00f4 sabe fazer VLTs. Os trens da linha 4 do metr\u00f4 de S\u00e3o Paulo s\u00e3o coreanos, mas simplesmente porque eles se mostraram mais competitivos do que as ind\u00fastrias instaladas aqui no Brasil. A tecnologia \u00e9 aberta, n\u00e3o \u00e9 mais segredo para ningu\u00e9m.<\/p>\n
\nIsso \u00e9 vari\u00e1vel e depende da infraestrutura, das obras civis, que correspondem a 60% dos custos. Um sistema em superf\u00edcie, com faixa reservada e alguns elevados, chega a 25 milh\u00f5es de d\u00f3lares por quil\u00f4metro. Quando enterrado, chega a 40 milh\u00f5es de d\u00f3lares. Outra vari\u00e1vel \u00e9 o tamanho das esta\u00e7\u00f5es, que depende da demanda do sistema. No Brasil, o custo tende a ser mais alto porque o pa\u00eds tem procurado atender a todas as exig\u00eancias de acessibilidade, com rampas e elevadores. E tudo isso tem um custo. Em m\u00e9dia, esse investimento se paga em 30 anos.<\/p>\n